Transport

transport

Men zegt wel eens dat het transport de zenuw van het mijnbedrijf is. Een goed georganiseerd vervoer is in inderdaad de beste waarborg voor een regelmatige productie. Een stremming in het vervoer heeft onvermijdelijk een vermindering van de voortbrengt tot gevolg. Tot nog toe is de << mijnwagen >> het vervoermiddel der producten in de overgrote meerderheid der steenkolenmijnen. In dit deel zullen wij behandelen: het slepen der wagen per spoor en hun translatie in de schachten en blindschachten.

Het vervoer omvat: het personentransport bij de dienstwisselingen, het transport van kolen, stenen en materiaal (machines inbegrepen). Het kolentransport geschiedt slacht in één zin, te weten van de delfplaatsen naar de schacht en vandaar naar de losvloer - bovengronds. Nieuw of hersteld materiaal vertrekt natuurlijk van de bovengrond naar de werkplaatsen; versleten , te herstellen natuurlijk van de bovengrond naar de werkplaatsen; versleten, te herstellen of herwonnen materiaal wordt vervoerd in tegengestelde zin. Transport van mensen en van stenen gaat heen en weer.

HET ONDERGRONDS TRANSPORT

Bij de studie van het vervoer zullen wij achtereenvolgens het spoor, het rollend materiaal en de vervoerkrachten behandelen. 

BESCHRIJVING   Het spoor bestaat uit stalen rails, op houten of ijzeren dwarsliggers geplaatst.

De ondergrondse spoorbanen hebben over 't algemeen kleinere afmetingen, dan die welke gewoonlijk op de bovengrond gebruikt worden. Het spoor wordt met ballast aangevuld.

transport_2

1. De rails. - De houten rails en de opgespiede spoorstaven worden, op enige uitzonderingen na, niet meer gebruikt, zijn van het type << Vignole >> Dit profiel bestaat uit drie delen: de railvoet, de railstijl en de railkom. De railkop is enigszins, daardoor drukt het gewicht dat op de rail komt, steeds op de as van de rail.

De draagkracht hangt af van de stijl, terwijl de railvoet een zekere breedte moet hebben om het kantelen van de rail te voorkomen. de verschillende railsoorten worden door hun gewicht per lopende meter gekenmerkt. In de mijnen gebruikt men rails van 13 of 23 kg per lopende meter; ze moeten aan de last en de vervoersnelheid aangepast zijn. Het is altijd beter zware spoorrails te gebruiken, zij zijn stijver en de dwarsliggers mogen breder liggen, hetgeen het onderhoud vergemakkelijkt.

De lengte der rails is 4 tot 6 m, in de moderne mijnen tot 7 m. De lengte is begrensd door het feit, dat het vervoer langs de schachten en galerijen moet mogelijk blijven. Bij galerijfronten dichtbij te brengen, moet men spel rails van verschillende lengten beschikken (b.v. 1.5 m 3 m en 7 m).  De spoorbreedte is meestal 60 cm tussen de binnenzijden der railkoppen ( De cauville-spoor). Men gaat ook tot 1 m en 1.15 m.

2. De dwarsliggers. a) Houten dwarsliggers. - Deze zijn meestal in eik, de doorsnede verschilt volgens het railprofiel: 8 tot 12 cm dikte. De lengte is gelijk aan de tussenruimte van het spoor + 15 cm aan weerzijden. Voor rails van 23 kg hebben de dwarsliggers. De zware dwarsliggers zijn volgens de breedte van de railvoet ingekeept. Gewoonlijk zijn in de dwarsliggers gaten geboord, waarin de krammen of tirefonds komen om de rails op de juiste afstand te houden. De afstand tussen de dwarsliggers verschilt van 0.50 tot 1 m: meestal 80 cm.

b) IJzeren dwarsliggers. - Dit zijn U-ijzers waarop twee klemmen met klinknagels bevestigd zijn. De dwarsliggers van onpare rang hebben hun klemmen langs de buitenzijde en worden eerst geplaatst, terwijl de dwarsliggers van pare rang, de klemmen langs de binnenkant hebben en schuin onder de rail geschoven worden; enkele flinke hamerslagen volstaan om deze op hun juist plaats te brengen en om aan de baan de gewenste stevigheid te bezorgen. De eerste zijn trekkende, terwijl de andere drukkende werken.

c) Vergelijking tussen houten en ijzeren dwarsliggers.  

 De dwarsliggers worden sneller gelegd dan langer - DE ijzeren dwarsliggers worden sneller gelegd en afgebroken. - De ijzeren duren langer dan houten, ze zijn daarbij dunner en vergen minder uitgravingen. - De ijzeren dwarsliggers bieden het nadeel, dat ze gemakkelijk roesten en in gevreten worden door het zure water; ze zijn glad en veroorzaken het vallen van mensen of paarden. - Het vastleggen en behoorlijk aanvullen van het spoor is moeilijker met ijzeren dwarsliggers. - In zwellende gronden (Kempen) worden de ijzeren dwarsliggers veelal vermelden, daar zij plooien en spoor ontredderen. - Bij houten dwarsliggers ligt het spoor vaster (meer ballast). Ze zij dus beter geschikt voor zwaar vervoer.

3. Het bevestigingsmateriaal.

a) De rails op de dwarsligger - Krammen worden met de hamer in de gaten der dwarsliggers geslagen en prangen met hun kop de railvoet tegen de dwarsligger. De krammen moeten recht naar beneden in de hout gedreven worden. Tirefonds houden beter dan krammen; maar het bevestigen duurt langer; ze mogen echter niet over elkaar staan, om het splijten der dwarsliggers te voorkomen, vandaar dat men meestal zes tirefonds per dwarsligger plaatst.

b) Verbinding der railuiteinden. - Eertijds werden de rails tegen elkaar gelegd en de uiteinden op één zelfde dwarsligger vastgeschroefd; dit geeft aanleiding tot schokken en ontsporingen; immers, als het wiel in A staat, helt de dwarsligger naar die zijde over; als het wiel in B staat helt de dwarsligger langs de andere zijde, vandaar schommelingen, schokken en ontsporingen. De rails worden thans door middel van lasplaten en lasbouten aan elkaar verbonden.   Voor elke verbinding zijn er twee lasplaten nodig, waarin 4 of 6 gaten in dewelke de lasbouten komen. De lasplaten zijn platte ijzers of hoekijzers( voor zwaar spoor), en wij onderscheiden binnen- en buitenlasplaten; de eerste hebben ovale ronde gaten. De lasbouten hebben onder de bolle kop en ovaal gedeelte, dat juist in het ovale boutgat van de binnenlasplaat past. Hieruit volgt dat de boutenkop aan de binnenkant van het spoor komt. Het ovale boutgat en het ovale gedeelte van de bout dienen om bij het vast- en meedraaien van de bout te voorkomen. 

De lasplaten plaatst men bij voorkeur tussen twee dwarsliggers om schokken en ontsporingen te vermijden. Overgangsglasplaten dienen om de verbinding van zware rails (23 kg) met lichte (13 kg) te verwezenlijken. Daar de temperatuurschommelingen in de ondergrond zeer gering zijn en wij dus weinig of geen uitzetting of inkrimping hebben, kunnen de rails hier juist tegen elkaar gezet worden; in de nabijheid der schachten, waar er groter temperatuurveranderingen mogelijk zijn, laat men toch wel en kleine voegopening tussen de railuiteinden.

4. Spoorapparaten.transport_1

- Dit zijn punten van het spoor die een bijzondere aandacht vergen; men heeft eenvoudige platen ofwel wissels.
 
a) Schuifplaten dienen voor het uitwisselen van wagens bij uitwijkingen of kruispunten? er bestaan meerdere soorten: - De gewone schuifplaat wordt gebruikt in galerijen met enkel spoor om met de ledige voor de volle wagens uit te wijken. Een der rails is onderbroken, de andere waartegen men de plaat legt, blijft heel. De plaat met harten wordt tot hetzelfde doel gebruikt, maar de twee rails zijn onderbroken.

De schuifplaten kunnen ook bij kruispunten gebruikt worden. Het nadeel der schuifplaten is de onderbreking van het spoor, hetgeen het gebruik in de steengangen onmogelijk maakt, daarom worden zij enkel voor gering transport in de ontginningswerken gelegd. 

- De wisselplaat aan de voet de pijler of aan de laadbak gelegd, bestaat ofwel uit een gewone plaat die men op de twee sporen legt, ofwel uit symmetrische stukken die op de rails rusten. Om het uitwisselen der wagens te vergemakkelijk is het goed van tijd wagens te vergemakkelijken is het goed van tijd tot tijd de plaat met water te bevochtigen.

b) Wissels.
- De eerst vereiste voor het ondergronds vervoer is de regelmaat. De beste oplossing voor een regelmatig vervoer is de dubbelsporige baan; een spoor voor de ledige en één voor de volle wagens, dit is derhalve aan te bevelen in grote galerijen vereist, wier zelfkanten aan delving, bekleding en onderhoud aanzienlijk zijn. Het komt dikwijls voor, dat we de mijn van enkel naar een dubbel spoor moeten overgaan, of omgekeerd, dat we een aftakking naar links of naar rechts moeten maken, of dat we in een steengang met dubbel spoor, van het ene spoor op het andere wensen te rijden. Om dit alles mogelijk te maken, moeten we wissels leggen die natuurlijk uit hetzelfde railprofiel vervaardigd moeten zijn.

- De spoornaald is het eenvoudigste spoorapparaat en bestaat uit twee delen: een volk en een naaldvormige rail die met nagal aan de volk en aan een nagel aan de vork en aan een special lange dwarsligger vastgeslagen wordt. De naald mag niet te kort zijn, want dan zou de hoek te scherp zijn voor het zwenken van de wagen, niet te lang omdat zij dan doorbuigt en tevens omdat de ruimte, waarover men beschikt, gewoonlijk beperkt is. Men gebruikt gewoonlijk naalden van 1.50 m lengte voor het 0.60m spoor. Deze naalden worden bij voorkeur in de galerijen van betrekkelijk kort bestaan geplaatst en zijn te verkiezen boven ingewikkelde wissels; ze worden meestal voor aangelegd in de gangen waar het vervoer wagen per wagen geschiedt.

- De enkele wissel is een mechanisch toestel dat ter plaatse zelf ineengezet worden.

Het bestaat uit de volgende delen:  Een excentriek, bestaande uit twee naalden, door een stang verenigd, die door de winkelhaak en de hefboom met tegengewicht, bedeind wordt. De lengte van een dubbele naald is zelden meer dan 1 m bij 60 cm spoor; 4 tussenrails: 1, 2, 3 en 4; het hart stuk, bestaande uit hart; twee knierails en twee rechte rails voorzien van contra-rails. Geheel de wissel ligt op gewone dwarsliggers alleen de excentriek met winkelhaak ligt op langere dwarsliggers, alleen de excentriek met winkelhaak ligt op dwarsliggers. Deze enkele wissel wordt tot hetzelfde doel als zijn spoornaald gebruikt, maar is beter geschikt voor groot transport. Er zijn verschillende soorten wissels:

1) Rechte wissels, voor de overgang van dubbel spoor naar enkele omgekeerd.
2) Overgangswissels zijn wisselverbindingen waardoor twee evenwijdige sporen verbonden worden. Men heeft een rechte overgangswissel, als hij door twee rechtse aaneenliggende wissels gevormd wordt; een linkse overgangswissel is uit twee verbonden linkse wissels samengesteld. 
3) Kruiswissel is een samenstelling van een rechte en een linkse overgangswissel.

Men noemt ook << bretel >>. Dit zijn de meest courante.

Andere apparaten komen zelden voor en slechts bij het groot vervoer; hieronder kunnen wij aanhalen:
- De symmetrische wissel, een ontdubbelingsapparaat met evenwijdige takken.
- De kruisverbindingswissel, apparaat dat het oversteek van en het aansluiten met een dwarsspoor toelaat.
- De dubbelsporige  aftakkingswissel of bochtwissel. - De dubbelsporige kruising.

De straal, volgens dewelke de wissels gemaakt worden staat in nauw verband met de radstand der mijnwagens en der locomotieven, deze der mijnwagens is kleiner dan die der locomotieven. Met één mijnwagen kan over een wissel van 3,50 m straal wel gereden worden; voor locomotieven gebruikt men zelden kleinere stralen dan 15 m. Hetzelfde geldt voor de bochten in de galerijen. De wissels moeten met zorg gelegd en onderhouden worden, vooral de naalden moeten dicht tegen de vaste rails aansluiten, zo niet verwekken ze onvermijdelijke ontsporingen.  

Inriggelaars. - Dit zijn toestellen om de ontspoorde wagen gedurende het rijden terug op de rails te lichten. Enkele inriggelaar: de ontspoorde wagens kunnen slechts in één richting op de rails getild worden. Dubbel inriggelaar: de ontspoorde wagen worden terug op de rails gelicht, welk ook de richting het vervoer zij.

De dubbele inriggelaar rust op vier speciale lange dwarsliggers en bestaat uit contra-rails in ruitvorm tussen de sporen en een halve ruit langs weerszijden van het spoor. Tussen de contra-rails en het eigenlijk spoor zijn er hellende vlakken uit zware platen, die het niveau van de grond met de hoogte van de railkop verbindt. Een ontspoorde wagen klimt langs het hellende vlak omhoog en wordt terzelfder tijd door een contra-rail naar de rail geschoven.

Op de hoogte van de railkop t.t.z. in het midden van de inriggelaar, komt de wagen terug op het spoor. Deze eenvoudige toestellen worden bij voorkeur nabij de wissels geplaatst, waar ontsporingen het omklinken van wagen, en dikwijls de ontreddering van het apparaat voor gevolge hebben.Overzetters zijn kleine platte draagtrucks die rails dragen en van vier rollen voorzien zijn. De loopbaan staat haakrecht op de sporen, zodat de wagen, die zich op de truck bevindt, tegenover het een of ander spoor kan verplaats worden . De toestel dient om de wagen van een spoor naar het daarnaast gelegen evenwijdig spoor te verschuiven. De behandeling van een overzetter is gemakkelijker dan bij een schuifplaat en wordt nabij de fronten der steengangen gebruikt.  

B. AANLEGGEN VAN HET SPOOR.   De goede gang van het vervoer hangt grotendeels af van een verzorgde constructie en een degelijk onderhoud der baan. De minste storing in het kolentransport doet zich onmiddellijk op alle dienst der mijn gevoelen.

1. Het eigenlijke spoor Moet bestaan uit stijve, rechtgetrokken rails, stevig op de dwarsliggers; de rails moeten degelijk samengelast zijn met schroefbouten in alle gaten. De dwarsliggers moeten op gelijke afstanden geplaatst zijn en de spoorbreedte moet in gelijke lijn overal dezelfde zijn, en de spoorbreedte moet in rechte lijn overal dezelfde zijn, zulke kan men gemakkelijk controleren met een spoormaat of kaliber.   In bochten zijn de rails meer belast, want volgens de traagheidswet zal de wagen niet van de lijn afwijken, als de rail geen tegenstand genoeg uitoefent. Die tegenstand is - volgens het principe der gelijkheid van werking en tegenwerking - gelijk aan de drukking die de radkrans van het voertuig tegen de railkop uitoefent zoals dit voertuig de bocht binnenloopt. In de bocht is dus stevigheid voor het spoor vereist. De dwarsliggers worden daar dichter bij elkaar gelegd, zoals onder de wissels.

In de bochten wordt de buitenste rail een weinig hoger gelegd om het effect der middelpuntvliedende kracht tegen te werken; tevens moet daar het spoor iets breder liggen; ten gevolge van de evenwijdigheid der radassen, is het spel dat tussen de radkrans van het wiel en de rail bestaat, verminderd; meestal neemt men 2 cm meer; vandaar dat de spoormaat twee breedten (60 en 62 cm) heeft. Dikwijls worden nog contra-rails in de bochten geplaatst; men moet zorgen de straal dezer bochten groot genoeg te nemen. De rails kunnen ondergronds met een railbuiger gebogen worden. De sporen moeten goed gelijnd zijn; vooral in de steengangen; hiervoor maakt men gebruik van men op enkele centimeter boven de rail spant.

2. Helling. - De baan moet een gelijkmatige en welbepaalde helling hebben. Het slepen der volle wagens naar de schacht mag niet moeilijker zijn dan het vervoer der ledige naar de werkplaatsen, zodat men ongeveer dezelfde kracht in beide gevallen moet uitplaatsen. De steengangen klimmen dus zachtjes van de schacht naar de bovenvermelde voorwaarde vervult, noemt men helling van gelijke weerstand. Deze helling kan uitgerekend worden, maar in de praktijk wordt dit niet gedaan en geeft men de spoorbanen een helling die verschilt van 1 tot 3 m/m per meter.

De helling der sporen kan aangegeven worden door middel van een << moetlijn >> die door de mijnmeters op de stijlen aangegeven wordt. Het spoor heeft de vereiste helling wanneer het waterpas dat boven op de richtlat geplaatst wordt, horizontaal ligt. Het valt op te merken, dat de steengangdelvers reeds geneigd zijn om te klimmen met de baan; het is dus wenselijk dat die werklieden over een waterpas beschikken. Men kan zich op een snelle doch onjuist manier van de helling van een spoor vergewissen door de mijnlamp, die men loodrecht aan de haak laat hangen, zachtjes met de rail in aanraking te brengen. Men voelt onmiddellijk welke boord van de lampenpot het eerst de rail raakt, zo weet men met een langs welke zijde het spoor daalt of klimt.

Men kan niet genoeg drukken op de noodzakelijkheid van een doelmatige en regelmatige helling. Is de helling overdreven, dan zal het meer moeite kosten aan de slepen, paarden of machines om de ledige wagens te trekken en bij het afdalen der volle wagen dienen maatregelen genomen te worden om de wagens te remmen. Er is niets zo onaangenaam als hellingen en degenhellingen in één zelfde baan, het vervoer is er moeilijk gevaarlijk.

C. ONDERHOUD VAN HET SPOOR.   De aandacht der opzichters moet bij zonder op het onderhoud der spoorbanen getrokken worden. Slechte spoorbanen zijn de oorzaak van voortdurende storingen en moeilijkheden in de algemeen gang der ontginning; het materiaal verslijt vroegtijdig, ontsporingen beschadigen het spoor, vertragen de dienst, vermoeien onnodig het personeel en hebben en soms droevige ongevallen voor gevolg. Een goed verzorgde baan daarentegen vergemakkelijkt het vervoer, kost minder aan personeel en drijfkracht en verzekert een regelmatige productie. Het spoor moet dus speciale werklieden nagezien en zuiver gehouden worden.

Het slijk moet verwijderd, de ballast aangevuld, en de watergoot regelmatig gereinigd worden. Er is niets zo verderfelijk als de water in de galerijen: de muur zwelt er door op, er ontstaan golvingen in de spoor en er moet zonder uitstel nagegraven worden. Dit werkkan gewoonlijk niet op een post gedaan worden en men is verplicht het spoor volgens een sterke helling aaneen te lassen, bijgevolg zal er het vervoer moeilijk en gevaarlijk zijn zoals niet volledig terug gezakt is. Op plaatsen waar zich ontsporingen voorgedaan hebben, moet men dadelijk de baan nazien en zo nodig herstellen, het spoor op breedte brengen en opnieuw goed vastleggen. In de kleinere banen kan men daar voorlopig aan verhelpen door een schoor tussen de rails of tussen en rail en galerijbaan (stijl) te drijven.

De spoorlegger dient het volgende gereedschap te bezitten: - een spoormaat (kaliber) - een tirefondsleutel - een lassleutel - een houtboor - hamer en beitel - een metaalzaag - een hak.   Afbreken der spoorbaan. - Het spreekt van zelf dat men daarmede aan het meest verwijderde punt begint om alzo het achtergelen gedeelte voor het vervoer van 't uitgebroken materiaal te kunnen bezigen. Men zal ook ooit wachten tot de bruikbare materiaal moet behoorlijk bij elkaar gebracht en op een welbepaalde plaats opgestapeld worden. Het onbruikbare of te herstellen materiaal moet naar de bovengrond gevoerd worden. 

HET ROLLEND MATERIAAL.   De mijnwagens bestaan uit 2 onderscheiden delen: de bak en het raderstel dat de wielen en de assen bevat. De gebruikte wagen in de kolenmijnen zijn zeer verschillend van vorm, inhoud en constructiemateriaal. Het zou overbodig zijn al de soorten van wagens te beschrijven, wij bepalen ons dus tot enkele modellen.

A. DE BAK.   De mijnwagen moet stevig en terzelfder tijd licht zijn: stevig daar ze aan brutale behandelingen onderworpen zijn; licht omdat men voordeel heeft de tarra of het gewicht van de ledige wagen (dode last ) te verminderen. De bak van de wagen staat op een raam, dat aan weerzijden verlengd is en de schokbuffer vormt; het raam rust op de assen der wielen.

1. Vorm van de bak. - De bak was eertijds in hout en had een rechthoekige vorm, in de moderne mijnen meestal uit plaatijzer.  

2. Capaciteit van de wagen. - Alhoewel de wagens zekere afmetingen niet mogen te boven gaan is het voordelig ze zo groot mogelijk te boven gaan is het altijd voorzichtig ze zo groot mogelijk te maken en dit om de volgende reden:

1) De verhouding der nuttige lading tot de dode last is groter; bijgevolg is er voor een zelf hoeveelheid kolen en kleinere tarra nodig.

2) Vereenvoudigd transport, daar er minder wegens gebruikt worden voor een zelfde hoeveelheid producten. (i.a.w. herleiding van het wagenpark).

3) Grote wagens vragen een zwaarder spoor (duurder) en eisen galerijen (meer arbeid) maar dit zijn altijd nadelen.

4) Verplaatsing op schuifplaten, alsmede bij ontsporingen, is mogelijker met grote wagens. Een capaciteit van 500 tot 1000 liter zijn de meest gebruikte in de koolmijnen. In sommige mijnen gaat men tot 2 à 5000 liter (in Amerika tot 10 ton). Men kan de capaciteit van de mijnwagen vermeerderen door de afmetingen te vergroten; de afmetingen der schachtkooien begrenzen de breedte, maar later de hoogte vrij, de galerijdoorsnede begrenst daarentegen de hoogte. Men kan dus de lengte vermeerden, maar den moet de afstand tussen de assen vermeerderen hetgeen de aanleg van grotere bochten vereist. Ter inlichting geven wij hier de afmetingen van een mijnwagen van 1000 liter lengte 1.68 m; hoogte 1.25 m; breedte 0.75 m; terra 475 kg.

B. DE RADERSTELLEN.   De raderen zijn in gietijzer of in staal. De stalen zijn de lichte en de sterkste. De velg is een weinig kegelvormig en draagt een afgeronde radkrans. De doormeter verschilt van 0.30 tot 0.30 m. Hoe groter de doormeter der te gemakkelijker de wagen rolt. De assen zijn in staal. Ofwel staan ze vast, dan hebben ze een vierkante doorsnede en zijn aan de boden van de bak bevestigd. De wielen draaien dan vrij op de kegelvormige spillen aan de uiteinden der as; de wielen zijn dus onafhankelijk (vrijwielen) ofwel zijn de raderen op de aasuiteinden vastgespeld, dan draait de as in kussenblokken die op het raam van de wagen vastzitten.

Bij vrijwielen is het doorsneden van bochten gemakkelijk, maar tengevolge van de slijtage in de naaf heeft men na een zekere tijd spel tussen de 2 organen: de wielen draaien niet meer in een vlak op de as dit geeft aanleiding tot ontsporingen. De vaste wielen is het doorrijden in de bochten moeilijker, het is noodzakelijk dat een der wielen over de rails schuift in af te leggen weg te vergoeden. Vaste wielen blijven steeds noodrecht op de assen en de mogelijkheid van ontsporing is fel verminderd. Ook bestaat er nog een tussenoplossing: raderstellen waarvan een wiel los en één vast rad. Vaste wielen worden hetzij op de as geperst, hetzij bevestigd met een spie.

1. Open kussenblok. - Bij het oudste systeem vormt het kussenblok één stuk dat men de bak een geheel uitmaakt en op de 2 assen rust. De smeertoestellen bevinden zich op het kussenblok, en de wagens worden op de bovengrond bij het kippen gesmeerd. Het nadeel dezer kussenblokken is dat de wrijvende delen gedurig aan het stof blootgesteld zijn. 

2. Het gesloten kussenblok - Omhult de wrijvende delen en vormt zelf een reservoir voor de olie. Om de wrijving nog te verminderen heeft men tussen de wrijvende vlakken en kroonvormige reeks rollen of kogels geplaatst: dit zijn de alomgebruikte rol- of kegellagers De wagens moeten regelmatig gesmeerd worden; slecht of niet gesmeerde wagens doen het materiaal vroegtijdig verslijten, vertragen de dienst en vermoeien kogel- of rollagers hoeven slechts eenmaal met vet gevuld te worden.

C. DE AANKOPPELING DER WAGENS.

Transport

De wagens zijn voorzien van haken en buffers, die stevig met het raam verbonden zijn. Er zijn verschillende soorten van haken:

1) Een gewone haak aan beide uiteinden omgekrold, wordt door de ringen der wagen gestoken. Deze haak lost gemakkelijk gedurende het rijden en is moeilijk af te hangen bij ontsporing.

2) Een ketting van 30 tot 40 cm lengte is gemakkelijk af te haken, maar verwekt botsingen en schokken.

3) Soms draagt de ketting in plaats van haken 2 knevels T aan haar uiteinden.

4) De Duitse haken met veiligheidsringen het loskomen belet, wordt veel in remhellingen gebruikt.

5) De hedendaagse haak zit vast aan het raam van de wagen en kan dus niet verloren gaan, tenzij hij breekt. Haak een ring hangen samen in een kleinere ring die met een ijzeren roede over de buffer vastzit.

D. HET WAGENPARK.   Zo noemt men het aantal mijnwagens dat voor het transport in een mijn (ondergrond en bovengrond) noodzakelijk is. Dit getal is van verschillende factoren afhankelijk maar kan nauwkeurig vastgesteld worden. Men kan zeggen dat het aantal wagens, nodig voor een bepaalde werkplaats, rechtstreeks evenredig is met de voortbrengt en de afstand tot de schacht en omgekeerd evenredig met de inhoud van de wagen en de snelheid.

Transport_3

Elke wagen beschrijft een gesloten omloop; hij vertrekt ledig van de losvloer op de bovengrond, daalt af in de schacht, wordt naar de laadbak gesleept, gevuld, keert terug naar de schacht, gaat naar de bovengrond, wordt hier weggekapt en herbegint zijn reis. Naargelang de afstanden en de afstanden en de snelheid van het transport is deze omloop één- of meermalen mogelijk in een zelfde werkpost. Moest het vervoer met de hand geschieden, dan zou dit wagenpark zeer belangrijk zijn, met paarden zou men heel wat minder rollend materiaal behoeven; met locomotieven kan het wegenpark aanzienlijk herleid worden.

Om te weten hoeveel mijnwagens een gegeven pijler nodig heeft, past men meestal het volgende organisatiesysteem toe. Vanuit een centraalpunt wordt regelmatig 5 à 6 maal per post aan de verschillende laadbakken telefonisch geïnformeerd hoeveel wagens er gevuld werden en werden volgens de gegeven cijfers worden dan tijdens ledige wagen naar deze laadbakken gezonden. De verantwoordelijkheid van de doelmatige verdeling der ledige wagens tussen de productiepunten berust bij de bediende der telefooncentrale, die meestal ook als transportchef dient doet.

E. RIJTUIGEN VAN PERSONEEL.
1) Naast het transport van producten en materiaal hebben we het vervoer van personeel in 't begin en op 't einde van elke werkpost. 

De rijtuigen zijn gewone mijnwagens, maar beter is het speciale voertuigen daarvoor te gebruiken. Het raam van het rijtuig staat op twee bougies, waardoor het doorrijden in bochten mogelijk is.

In elk rijtuig kunnen 15 tot 20 werklieden plaats nem en. Bij het begin van elke werkpost staan er meerdere treinen klaar, die het volk vervoeren dat in de welbepaalde richting moet gaan werken. Bij het einde van hun werk vervoeren de treinen de werklieden terug tot nabij de schacht. Het spreekt vanzelf, dat een stipte treinuurregeling daarvoor noodzakelijk is. Het personenvervoer in de ondergrond heeft belangrijke voordelen, nl. minder vermoeienis voor de werklieden bij het heengaan en terugkomen; daardoor betere prestatie op de werkplaats.

2) Vermeerdering van de productieve werktijd en bijgevolg der voortbrengst.

transport_4

3) meer orde bij het postwisselen. 

3. DE VERVOERKRACHTEN.  

De aangewende vervoerkrachten in de ondergrond zijn: 

1) menselijke krachten; 2) paarden; 3) de zwaartekracht; 4) de machines.   Als basis van vergelijking van deze verschillende aangewende vervoerkrachten gebruikt men het zgn. << nuttige effect >>. Dit is gelijk aan het product van het nuttige gewicht kolen of stenen met de afstand waarover de producten vervoerd werden. De eenheid die men hiervoor aanneemt is de Tonkilometer, 't is te zeggen het product van 1 ton (nuttige last) x 1 km (1 t x 1 km).     Zij stelt het nuttige effect voor dat overeenstemt met het transport van een last van 1 ton (netto) over een (horizontale) afstand van 1 km. Vb.: 60 wagens kolen van 800 kg worden over een afstand van 1500 m verplaatst. Het nuttig effect is: 0,8 x 60 = 48 ton; 48 x 1,5 = 72 tkm. 

Het nuttig effect hangt af van verschillende factoren: 1) de galerijdoorsnede; 2) de staat der ondersteuning; 3) de toestand van de sporen; 4) de staat van het rollend materiaal; 5) het bijwerk dat van de vervoerkrachten gevraagd wordt; 6) de lengte van de vervoer; het rendement vermeerdert met de lengte der baan; het aantal halten is kleiner in een vervoer waar de af te leggen afstand groter is; 7) de goede vulling der wagens steeds op 9/10 gevuld is zal men 1 reis meer moeten maken op 10, om dezelfde last te vervoeren.  

A. VERVOER MET SLEPERS.   Door der ver doorgevoerde mechanische der ondergrondse werken werd het vervoer met slepers tot een minimum herleid. Het slepen gebeurt nog over kleine afstanden zoals bij het drijven van steengangen, onder de laadbakken, bij vervoer van hout, ter vorming van een trein enz. Om het kwetsen der handen te vermijden gebruikt der ijzeren handvatjes, die men op de boord der wagen hangt, ofwel draagt de wagen insneden of oren naar de binnenkant gericht. Als er meerdere slepers achter elkaar rijden, moeten er veiligheidshalve minstens een afstand van 10 meter bewaard worden; daarbij moet de lamp op een goed zichtbare plaats gehangen worden.  

In platte of licht hellende gangen kunnen de wagens gedurende hun vaart geremd worden met remblokken of met sluitblokken die men tussen de twee velgen der wielen prangt. De wagens kunnen ook een houten spie of schoen onder de radvelgen geblokkeerd worden; het vastzetten met een stuk steen of een houtspaander is zeer gevaarlijk. Het aan- en afkoppelen der wagens is eveneens het werk der slepers. Om ongevallen mag de sleper zich bij het aan- of afkoppelen der wagen met geen enkel lichaamsdeel tussen de wagens bevinden en dit werk enkel doen als de wagen stilstaan. Het nuttig effect der slepers is zeer veranderlijk. In de oude bekken gaat het effect de 3-5 tkm niet te boven; met goede verzorgde banen bereikt men 5 tkm.

B. VERVOER MET PAARDEN.   Wij zullen over het vervoer met paarden niet uitweiden, daar het thans praktisch uit de mijnen verdrongen is door moderne vervoermiddelen. De gebruikte paarde waren betrekkelijk klein en zelden hoger dan 1,50 m. Een paard kon 20 tot 30 tkm per post voortbrengen. Paarden werden gebruikt in plats van slepers voor afstanden groter dan 200 m; het vervoer met paarden levert echter verschillende bezwaren op.  transport_5

C. DE ZWAARTEKRACHT.   De zwaartekracht dient als drijfmiddel in remhellingen en blindenschachten. Het is om van kracht gebruik te maken dat men de producten en dalende beweging geeft van de werkplaats naar de volle wagen om de ledige wagen omhoog te trekken. De snelheid wordt geregeld door een rem die op de bovenste kabelschijf werkt. Om in goede voorwaarde te kunnen werken moeten de remhelling een helling hebben tussen 10-25°. Beneden de 10° is men soms verplicht aan de kabel te trekken om de wagen naar boven te krijgen; en dit is gevaarlijk. Boven de 25° hellen de wagen te sterk zodat de lading er uit valt; men is dan verplicht draagwagens te gebruiken zoals wij verder zullen zien.

1. Plaatsing der sporen in de remhelling. - De sporen in de remhellingen kunnen op verschillende manieren geplaatst worden volgens de breedte die men aan de galerij wil geven. a) De eenvoudigste schikking: dubbel spoor van boven tot onder. b) Helling met enkele effecten: enkel spoor en tegengewicht voor het optrekken der ledige wagens. c) Driespoor voor lange hellingen, men dubbel spoor in het midden der remhelling waar de kruising plaats heeft. Welke ook het gebruikte systeem weze, de rails moeten in ieder geval onderaan en bovenaan in het verticale vlak gebogen worden indien men schokken wil vermijden. 

2. Aanhechting ter wagens. - Kettingen. - Kabels. - Kettingen worden zelden gebruikt, ze zijn zwaar, breken zonder verwittiging, maar zijn gemakkelijk te herstellen en duren langer dan kabels. De kabels, welke uit een groot aantal stalen draden bestaan, vezelen en slijten, vooraleer te breken. De uiteinden der kabel zijn voor de verbinding met kettingen of wagenhaken. Er bestaan verschillende typen van haken: De kabel is eenvoudig rond een ijzeren vorm, de << kabelschoen >>, omgepooid en de 2 kabeleinden zijn aan elkaar bevestigd met kabelklemmen of ringen; ofwel is het vrije uiteinde tussen de kabelstrengen ingewerkt om wat men noemt een << splitsing >> te vormen; ofwel is met de omgeplooide kabel een strik gemaakt en het vrije kabeleinde stevig tegen de kabel gebonden. Eens dat de helling te sterk wordt, is men verplicht de wagen in twee punten vast te hechten. Men bevestigt hem dan met 2 kettingen aan het kabeluiteinde. De haken moeten zo opgevat zij, dat zijn dat gedurende de vaart niet kunnen lossen.

3. Kabelschijven en remmen. - De remschijf der remhellingen bestaat uit een wiel met een platte velg. De as dezer riemschijf draait in twee bronzen taatspotten, door een ijzeren raam gedragen, waarrond zich de remband bevindt, vervaardigd uit een platijzeren reep voorzien van houten blokjes of een speciaal leder achter bekleding (Forodo) om de wrijving te verhogen. 

Voor het aansluiting van de rem bezigt men dikwijls een schroef die de machinist door middel van een zwengel doet draaien en alzo de twee uiteinde van de remband bijeenbrengt. Een beter middel is een tegengewicht, op een hefboom bevestigd, dat de twee uiteinden bijeenhoudt zolang de bedienings-man het tegengewicht opheft. Deze rem werkt dus voortdurend en bij het zakken moet de hefboom slechts min of meer gelost worden. De veiligheid van deze rem is slechts gewaarborgd als het tegengewicht voldoende is om de volle wagen in de helling te houden, zelfs zonder dat er een wagen aan de andere kabeleinde en als tegengewicht zorgvuldig op de hefboom gehecht is.  

Alle veiligheid is te niet zo men de hefboom met tegengewicht tijdens het vervoer met een draad ophangt. Moest de wagen niet onder de remschijf doorgaan, dan wordt het raam met de schijf aan weerszijden door 2 stijlen weerhouden en zo mogelijk nog een stijl in den is om de schijf met ketting vast te leggen. Als de wagen onder de schijf moet door 2 dwarshouten gedragen, die aan de stijlen van 2 speciale ramen geschroefd zijn.  

4. Veiligheidsmaatregelen in remhellingen.   a) Aan de kop der helling:   1) Masker. - Het masker is een plank waar de 2 kabeleinden doorheen gaan en dat voor doel heeft de remmen te beletten met handen of klederen tussen kabel en schijf te geraken. Soms gebruikt men ijzeren ringen die in een stijl vastgeschroefd zijn. 2) Barrière. - De kopbarrière moet juist op de kop van de helling staan. We halen slechts enkele soorten aan: ketting dwars door de helling gespannen. Een loshangende ketting die door een kabel kan opgeheven worden om doorgang te verlenen. Een slagboom die aan een uiteinde met een bout aan 2 speciale stutten vastzit en waarvan het andere uiteinde tussen de 2 stutten kan bewegen. De slagboom kan op afstand bewogen worden. 3) Nis. - De remmen moet over een nis beschikken waarin hij zich kan plaatsen om de wagen te laten voorbijrijden. Het bovenste platform moet nauwkeurig horizontaal liggen. 

b) Aan de voet der helling.   - Nissen aan weerskanten voor de werkman aan de voet van de helling. - Barrière voor elke spoor, die van uit de nis door de man geopend en gesloten worden. De meest gebruikte barrières zijn licht gebogen rails, aan de ene zijde met een speciaal raam vastgehangen en met aan de andere zijde een kabel die over twee katrollen loopt en een tegengewicht draagt dat juist voor de nis hangt. - Twee veiligheidsringen aan weerskanten, waarin men de losse kabel vasthaakt indien er geen wagens zijn (geen vervoer, einde post, enz.). - tijdens het transport mag er zich niemand op de remhelling bevinden.

c) In de remhelling.   - De stijgende wagen is van een veiligheidsgaffel voorzien, die van achteren aangemaakt wordt en die over de muur sleept. De gaffel pikt in de grond als de wagen terug moest afrijden. Iedere wagen draagt van voren een veiligheidsketting met haak op de boord van de wagen, deze haak kan aan de rails bevestigd worden in geval van ontsporing. - Indien het transport met meer dan een wagen tegelijk gedaan wordt, is een contrakabel verplichtend dit is een kabel, van voren aan de kabelhaak bevestigd, over de wagen heen gehangen en aan de achterste wagenhaak met een knevel verbonden.  

d) Seintoestellen.   - Heeft de helling minder dan 12 meter lengte, dan kan men de seinen al roepende geven. In langere hellingen gebruikt men bellen; een bel onder en een bel boven, liefst elk met afzonderlijke kabel. De seinen moeten van uit de nis kunnen gegeven worden. De man mag slechts de slagboom openen en de volle wagen in de helling stoten na het signaal van beneden ontvangen te hebben. Men belt b.v. als volgt: 1 slag = halt; 2 slagen = zakken; 3 slagen = langzaam omhoog; 4 slagen = omhoog; 6 slagen = volk omhoog of naar beneden. Het verkeer van werklieden moet aangekondigd worden, de aangestelde beneden of boven moet er van verwittigd worden, na herhaling van her sein is de helling vrij voor het verkeer van volk.

5. Inrichtingen der remhellingen. 

a) Remhelling met doorgaande spoor: vooral gebruikt voor het afdalen van meerdere wagens te gelijk; de volle wagens dalen altijd langs hetzelfde spoor af. Deze hellingen hebben zekere voordelen: - de sporen onder en boven zijn rechtstreeks aan die van de helling aangesloten. - het verkeer geschiedt altijd in dezelfde zin. - snel vervoer. De nadelen. - Schuine tractie op de wagens; te verhelpen door de remschijf zover mogelijk achteruit te plaatsen. - De remmer boven moet oppassen, dat de kabeleinden niet overeengaan en om de twee maal moet de haak die boven aankomt onder het lange einde doorgestoken worden. 

b) Helling met draagtruck. - Draagtrucks zijn wagentjes die door middel van een tegengewicht over de sporen der helling lopen en wier bodem horizontaal is. Het tegengewicht rolt over een speciaal spoor nevens of onder het wagentjes. Dit soort vervoer verschijnt te verdwijnen.

6. Gebruik der zwaartekracht als drijfkracht in blindenschachten.

transport_6

a) Inrichting - Het beginsel is dezelfde als hij de remhellingen. De wagens worden in kooien geplaatst die langs een geleiding in de blindenschacht op- en afgaan. Deze blindenschachten, die ook tussenverdiepingen kunnen bedienen, bieden de volgende voordelen op de remhellingen: a) kunnen grotere hoeveelheden vervoeren voor dezelfde verticale hoogten; b) vragen minder onderhoud; c) werken zekerder; d) zijn minder gevaarlijk.   Men heeft blindenschachten met enkel en dubbel effect. In het eerste geval wordt de ledige omhoog getrokken door een tegengewicht dat zich in een vak bevindt en evenals de kooi geleid wordt. Met dubbel effect heeft men 2 kooien, één aan ieder kabeleind, de volle wagen trekt ledige op. In beide gevallen bevindt zich de remschijf in de koepel van de blindschacht; de kabel is gewoonlijk 1 1/2 maal rond de schijf gewonden, wier velg dus de nodige breedte daarvoor moet bezitten. Staat de remschijf naast de blindschacht, dan loopt de kabel op een katrol in de koepel. 

b) Spoorapparaten beneden en boven - Kruiswissels beneden en boven laten toe de ledige met de wagens van plaats te verwisselen en omgekeerd.  - Zonder spoorapparaten: De volle en ledige wagens komen altijd over hetzelfde spoor, maar de blindschacht maakt een reis op twee ledige kooien. Men kan hier belang bij hebben als de blindschacht niet hoog is en de reizen niet lang duren.

C) Geleidingen. - Zij onderscheiden zich slechts van de schachtgeleidingen door hun afmetingen. We zullen ze het volgende hoofdstuk behandelen.
 
d) Luchtverversing. - De koepel der blindschachten, vooral wanneer de remschijf er in geplaatst is, moet op een bijzondere wijze ververst worden. In de koepel kunnen zich mengsels van gassen ophopen die tengevolge van de verhitting van de remschijf kunnen vuur vatten. De koepel moet door een ventilator met luchtkoker ververst worden om terzelfder tijd het vormen van ontplofbare mengsels en de verhoging der temperatuur te beletten. Het is aan te bevelen, de afkoeling der remschijf te verzekeren door er een waterreservoir op te stellen en de remband regelmatig te besproeien, ofwel door de lucht in beweging te brengen met een schoepenwiel op de lier. De koepel der balans moet rein gehouden worden (geen smeervodden, papier, vet of olie) en de remschijf moet tijdig gesmeerd worden.

e) Veiligheidsmaatregelen der blindschacht. - Rem met tegengewicht die automatisch sluit als de machinist het tegengewicht lost. - Barrières onder en boven, die zoveel mogelijk door de kooi zelf geopend en gesloten worden. - Bellen onder en boven met afzonderlijk kabel. - toestel (ketting of haak) om de kooien op de bovenste laadplaats vast te houden. - Personenvervoer in blindenschachten is streng verboden als de kooien en de machines hiervoor niet van de voorgeschreven veiligheidstuigen voorzien zijn.

f) Verbinding tussen kabel en kooi. Regeling der kabels. - Om de regelmatige gang der blindschachten te verzekeren moet de kabel een onveranderlijke lengte behouden, daar de kooien altijd op dezelfde niveau moeten hangen. Om een uitgerekte kabel te verkorten kan men verschillende middelen aanwenden. De ring die de kettingen der kooi bijeenhoudt, is aan de kabellus verbonden door een regelbaar toestel waarmede men kleine kabelverbindingen kan vereffenen: dit is een dubbele schroef met linkse schroefdraad, die in 2 moeren draait waarvan de een met de kabel, de andere met de kooi verbonden is; ofwel gebruikt men schalmen met gaten op gelijke afstanden, die over elkander schuiven en door stalen pinnen verenigd zijn. De kabelregeling met schalmen vraagt meer tijd, daar de kooi die boven hangt eerst moet vastgelegd worden. Indien men over geen lier beschikt, trekt men de kas omhoog met een kabel en laat ze dan rusten op balken zodanig dat de kabel onbelast is. Men lost de schalmen der onderste kooi en hersteekt de pinnen die men met veiligheidspinnen sluit. Eens dat men de ganse lengte van de schroef of de schalmen verbruikt heeft, wordt het noodzakelijk de kabel van een nieuwe lus te voorzien.

g) Stortkoker. Wentelgoot. - Het verticaal dalend vervoer van producten kan gedaan worden door ze eenvoudig in een vak van de blindschacht te laten vallen tot aan de voet waar een laadbak is opgesteld. Door deze werkwijze worden de kolen fel verbrijzeld en het rendement in stukkool verminderd; daarbij geeft dit aanleiding tot veel kolenstof. Zulke oplossing wordt nochtans gebruikt als men opvullingmateriaal langs een blindschacht moet laten afdalen; de stenen worden in een metalen in een metalen stortkoker geworpen, daar vergruizing hier van geen belang is. Om de val der producten en het kolenstof te vermijden, kan men in een vak van een blindschacht hetzij een wenteltrap, hetzij een klepkoker instellen; de laatste is een mechanische vervoerinstallatie en zal verder besproken worden.

De wentelgoot is een verticale cilindrische buis met grote diameter, die uit elementen (kuipen) bestaat, met elkaar verbonden (vergelijk met langwerpige ketel). Aan de binnenzijde is de cilinder van platen in schroeflijnvorm voorzien, zodat de producten een schroeflijn beschrijven en van de voet in de laadbak terecht komen. Bij mogelijke vastankering kan men de producten losmaken, dank zij het deurtje dat zich in de elke kuip bevindt en dat langs de buitenzijde kan geopend worden. De wentelgoot is op bepaalde afstanden door balken ondersteund die zelf op de bekledingsramen van de blindenschacht rusten. De gehele wentelgoot kan ook als bunker worden, waardoor kleine storingen bij van 1 m diameter 0.6 ton kolen bevatten. De capaciteit is 200-300 ton per uur. De lengte van een wentelgoot is theoretisch onbegrensd. 

D. VAST MECHANISCHE VERVOERINSTALLATIE'S. 

In de laatste jaren neemt het mechanisch vervoer meer en meer uitbreiding, zowel voor wat het vervoer in de werkplaatsen zelf betreft (klein vervoer) als het vervoer van de laadplaats van een werkplaats tot de schacht (groot vervoer). Er bestaan vele vervoersystemen; de meest gebruikte zullen in 't kort behandeld worden.

1. Hellend vervoer.   a) De lieren. - Men gebruikt machines wanneer men hellende galerijen met enkele effect (enkel spoor) heeft, t.t.z. waar de volle en de wagens twee afzonderlijke reizen doen. Men is genoodzaakt zulke middelen te gebruiken als men beneden de ladingsverdieping ontgint; maar ook dikwijls en nu in de moderne mijnen bijna uitsluitend, bezigt men de lier voor het vervoer in hellende gangen om het materiaal van uit de steengang tot nabij de werkplaats te brengen. Thans geeft men de voorkeur aan kleine zuilenlieren met kabeltrommel - we zullen ons hier beperken tot korte beschrijvingen en werking der zuilenlier << Moussiaux>>. De Moussiaulier bestaat hoofdzakelijk uit twee cilinders waarin een zuiger kan bewegen. De zuigerstang brengt door middel door middel van een krukschijf en een tandwieloverbrenging de beweging van de zuiger over de kabeltrommel. Naast de trommel bevindt zich de remschijf en de remschijf en de remhefboom met tegenwicht.

Aan elke cilinder is er een verdeelspiegel met twee openingen die door de cilinderwand gaan. Op de verdeelspiegel bevindt zich de verdelingskast die voor de in- en uitlaat van de perslucht zorgt; zij bezit vier trapeziumvormige openingen: 1 en 3 staan in verbinding met de perslucht (inlaat), 2 en 4 met de uitlaat. Wanneer de zuiger op en neer beweegt en de krukschijf in beweging brengt, dan schommelt aldus periodisch met de zuigerstang, en verschuift aldus periodisch met de verdeelspiegel op de verdelingskast. Wanneer de zuiger juist onder de opening A staat, bevindt zich kanaal 1 van de verdelingskast tegenover de opening A, Waardoor de perslucht in de cilinder stroomt en de zuiger naar beneden beweegt: kanaal 4 staat dan tegenover de opening B: de andere zijde van de zuiger staat dus in verbinding met de uitlaat. Door de beweging van de zuiger draait de cilinder van met hem de verdeelspiegel op de verdelingskast; wanneer de zuiger het dode punt bereikt heeft staat alzo de opening B in verbinding met persluchtleiding door kanaal 3, en de opening A met de uitlaat door kanaal 2.

De zuiger wordt dan dan naar boven bewogen. Als de zuiger in de het bovenste dode punt gekomen is begint de cyclus opnieuw. Wanneer de zuiger in een der dode punten staat is de aanloop niet mogelijk; daarom heeft men de kruk van de tweede cilinder 90° verschoven ten opzichte van deze van de eerste cilinder, waardoor de twee zuigers nooit tezamen in een dode punt kunnen staan.   Veiligheidsmaatregelen.- Buiten de reeds aangehaalde veiligheidsmaatregelen (barrière aan de kop, nis en barrière aan de voet, veiligheidsketting, contrakabel, seininrichting, enz.), welke natuur ook hier moeten toegepast worden, moet men daarbij de volgende maatregelen eerbiedeigen: - de zuil waarop de lier vastgeprangd is, moet tegen een kap drukken die geen deel uitmaakt van de ondersteuning. - al de bewegende delen (krukschijf tandwielen) moeten van een beschermingsplaats voorzien zijn. - de lieren moeten door bekwame machinisten bediend worden. - de machinist mag in geen geval een in werking zijnde lier verlaten maar moet steeds achter zijn lier blijven. - nooit een ontspoorde wegen met de lier op het spoor trekken. - de kabel nooit met de hand op de draaiende trommel leiden. - slechts in één richting trekken zoniet een keer schijf gebruiken. - op 't einde van de dienst moet de kabelhaak op de trommel van de lier komen. Thans worden er dubbele of gekoppelde barrières, zowel aan de kop als aan de voet van de hellende galerijen ingesteld, die zodanig ingericht zijn, dat er steeds één barrière gesloten is. Een van de twee barrières aan de kop staat juist op het einde van de bovenste platform; de andere staat in de helling zelf; aan de voet staat der twee barrières juist op 't einde van het onderste platform, de andere in het platform zelf. De afstand tussen de barrières boven en onder, verschilt volgens het aantal wagens waarmede men gelijktijdig het vervoer doet. Man zal steeds de barrières 2 en 4 gesloten houden. De barrières 1-2 en 3-4 zijn zodanig door kabels verbonden, dat een beweging voldoende is om b.v. 1 te sluiten en 2 te openen.

a) Schikkingen in een hellende galerij. - Men kan verschillende schikkingen aannemen: wij geven hier slechts 2 voorbeelden. Indien men het vervoer met meerdere wagens tegelijk doet, moet het platform onder en boven lang genoeg zijn om de wagens gereed te zetten; ook kan men dit in de baan zelf doen als de voet- of kopgalerij zich daartoe leent. Me zal natuurlijk dit systeem gebruiken, dat in de kortste tijd de nodige hoeveelheid wagens kan leveren of afvoeren.

b) De transportband. - De transportband is in de moderne mijnen een onmisbaar vervoermiddel geworden voor de afvoer der producten in pijlers en richtgangen, voor het aanbrengen van stenen bij vulpijlers, alsmede in hellende galerijen voor zover de helling 15° niet overtreft, dit is ongeveer 25 cm per meter.

c) De remketting (of aflaatketting). - De zelfwerkende remhelling zijn grotendeels door stijgende steengangen gevangen, die ofwel met schudgoten of transportbanden ingericht zijn als helling klein is, ofwel met transportkettingen als de helling groter is. Deze kettingen werken als remkettingen indien de helling groter is dan 30°. De remketting bestaat uit een motor (turbine of elektrisch) die een naaf aandrijft waarin de kettingschakels passen; de eigenlijke ketting gevormd door 2 gelijklopende kettingen zonder einde, om de 50 cm door ijzeren latten verbonden; een keertrommel aan de voet der inrichting en een goot waarin de bovenste ketting met producten beladen afglijdt en waarlangs het ledige kettingeind opstijgt.

d) De staaltransportband. - De staaltransportband kan de producten in een hellende gang omhoog voeren tot maximum 40° helling. De band zonder einde bestaat uit geleide dwarsplaten men boorden, langs beide zijden door Gallkettingen gedragen, die over wielen lopen. Het is om zo te zeggen en rupsketting, die langs haar boveneinde de producten draagt en omhoog voert gedragen, ledig terug naar beneden glijdt. Dit transportmiddel is zwaar en vergt ernstig onderhoud; het is niet aan te raden in vochtige middens. 

2. Verticaal vervoer in de blindenschachten.  

a) lieren. - De blindschachten waar de zwaartekracht als drijfkracht aangewend wordt, werken maar op voorwaarde, dat de dalende last zwaarder is dan de stijgende. Het optrekken van ledige wagens zonder volle wagens of zonder tegengewicht af te laten is onmogelijk, waardoor het aantal wagens boven de blindschacht niet kan vermeerderd worden, hetgeen nochtans noodzakelijk is. Om dit laatste te verwenlijken plaatst men aan kop van de blindschacht een lier, sterk genoeg om een wagen omhoog te tillen. Indien men producten beneden de ladingsverdiepingen op haalt, is men altijd genoodzaakt de blindschacht met een machine uit te rusten. De blindschacht wordt dan een waarachtige ophaalschacht in 't klein.
 
Bij blindschachten met 2 kooien of met 1 kooi en tegengewicht, staat de lier gewoonlijk in de koepel van de blindschacht en de kabel wordt 2 1/2 maal rond de aandrijfschijf geslagen. Bij blindschachten met 1 kooi, zonder tegengewicht, staat de lier ofwel in de koepel, maar meestal in een nis naast de blindschacht en hangt de kooi aan een losse schijf. De meeste blindschachten zijn thans met 1 kooi van 1 wagen zonder tegengewicht ingericht; zowel die welke in de intrekkende als in de uittrekkende lucht staan. In het eerste geval is er naast kooivak nog een vak waar men een stortkoker, een wentelgoot of een klepkoker inricht. De persluchtlieren bestaan hier uit vast cilinders; de heen- en weergaande beweging van de zuiger wordt door en kruk- en drijfstangmechanisme in een draaiende beweging omgezet. Deze veiligheidsmaatregelen die vroeger aangehaald zijn, blijven hier ook van toepassing.

b) Klepkoker. - De klepkoker, in tegenstelling van een wentelgoot heeft een aandrijfmachine nodig, die boven in de kop van een opbraak geplaatst wordt, en een omkeerrol aan de voet. De klepkoker bestaat uit een ketting zonder einde, waaraan op regelmatige afstanden gebogen kleppen bevestigd zijn. Deze ketting met kleppen beweegt zich in de gesloten, koker in neerwaartse richting, waarbij de kleppen schuin tegen de kokerwand rusten. Op de kleppen worden de kolen naar beneden gelaten. De stijgende kleppen hangen verticaal tegen de ketting, zodat de nodige plaatsruimte voor een klepkoker betrekkelijk gering is. De maximale lengte bedraagt ongeveer 60 m. Het debiet voor een snelheid van 0,5 m/sec is ongeveer 120 per uur.  

3. Horizontaal vervoer.

a) Lieren. - Dezelfde lieren met perslucht, die in de hellende galerijen gebruikt worden, kunnen ook horizontaal vervoer verrichten, zowel voor de volle als voor de lege treinen, over een afstand gelijk aan de lengte van de kabel. Er is dan een man aangesteld om de kabel af te trekken en aan de haak van de eerste wagen te hangen. Dit soort van vervoer wordt doorgaans in de galerijen der ontginningswerken gebruikt; alsmede in de kleine vervoer nabij de laadbak van de werkplaats (kleine vervoer) voor de vorming der treinen of voor het geleidelijk bijtrekken der lege wagens onder de laadbak als dit niet door een wagentrekker gedaan wordt. De wagentrekker is een grote cilinder met zuiger, tussen de spoorrails aangebracht en is er op ingericht om, zo dikwijls men de perslucht achter de zuiger laat toestromen, de wagens hoogstens over één wagenlengte vooruit te duwen.  

b) Sleepkabels of sleepkettingen zonder einde. - Wij zullen ons beperken tot enige algemene begrippen, die ons het beginsel dezer vervoersystemen zullen doen begrijpen. Onnodige verder uit te weiden, want dit soort vervoer verdwijnt allengs in ons mijnen.   - kabel zonder einde boven de mijnwagens; zwevende kabel: een speciaal vasthechtingssysteem (een vork op de wagen) klemt in kabel zonder einde waardoor het meenemen mogelijk is. - Slepende ketting: een ketting zonder einde loopt over een onafhankelijk spoor, tussen de rails; op de ketting zijn meenemers die tegen de as van de mijnwagens duwen. - slepende kabel: de kabel zonder einde sleept de wagen mede door een vork die onder de wagen geplaatst is. - Vervoer met begin- en eindkabel: Het vervoer geschiedt door 2 verschillende kabels; een kabel aan het begin, de andere aan de einde van de trein vastgemaakt, ofwel met een lier en een keerschijf ofwel door 2 onafhankelijke lieren.   c) Locomotieven. - Het bijzonderste vervoersysteem is nog steeds het vervoer met de mijnwagen, en voor het verplaatsen dezer mijnwagens worden hoofdzakelijk locomotieven gebruikt. Met bezigt persluchtlocomotieven, brandstoflocomotieven (benzine, ruw-olie) en elektrische locomotieven (accu's, bovendraad). Verdelen der locomotief op de vaste transportinrichtingen: Grote arbeid maakt vervoer op grote schaal mogelijk. - Kunnen in bochten gebruikt worden. - Grote snelheid, dus kleiner wagenpark. - Het vervoer kan gemakkelijk gewijzigd worden. - De geleidelijke uitbreiding met de vermeerdering der voortbrengt is eveneens gemakkelijk. - Het personenvervoer is mogelijk.

Nadelen: De locomotief is zwaar, en vermeerdert dus de dode last van de trein. - De locomotief eist zware sporen (dit is niet nadelig.) - Neemt veel plaats in en vraagt dus grote baansectie's. - Er moeten zijsporen en stations voorzien worden. - Onmogelijk in de hellingen. Het gebruik van een locomotief kan maar gewettigd worden indien men minstens 200 tkm nuttig effect te leveren heeft. Een locomotief is bekwaam 1000 en meer tkm nuttig per werkpost te leven. Ze is bijzonder goed geschikt voor grote productie in mijnen met geconcentreerd vervoer.

1. Persluchtlocomotief. - De lucht wordt op de bovengrond onder hoge drukking van 150 tot 175 at samengeperst. In de ondergrond bevinden zich reservoirs (grote flesvormige cilinders) waarin een zekere hoeveelheid lucht verzameld wordt. Op de locomotief zelf bevindt zich een vergaarbak, eveneens uit meerdere stalen flessen bestaande, die door middel van vulkranen met perslucht kunnen gevuld worden. Het is van belang op de locomotief een grote reservoir te voorzien, maar de omvang is begrensd, eensdeels door de galerijsectie, anderdeels door de toegelaten lengte in de spoorbochten. Voor 4 m lengte moet men reeds bochten van 15 m staal hebben. 

Bijzonderheden over de persluchtlocomotief. - De perslucht van 175 at wordt door een reduceerventiel tot op 25 at gebracht. Deze ontspanning van de lucht geeft een afkoeling van het water dat in de perslucht aanwezig is; het bevriezen van dat water, waardoor de buizen zouden verstoppen, wordt door een voorverwarmde vermeden.   

De voorverwarming geschiedt door de atmosferische lucht. De perslucht aan 25 at gaat dan naar de hoogdrukcilinder, waar ze arbeid verricht; de drukking bij de uitlaat van de hoogdrukcilinder is nog 8 at; die perslucht gaat langs de tussenverwarmer naar de laagdrukcilinder, waar ze nogmaals arbeid verricht; de uitlaat van de laagdrukcilinder staat in verbinding met de buitenlucht.   De machinist beschikt over een rijkraan, een hulprijkraan, een omzethandel (voor- en achteruit) een rem, een hoofdafsluiter en een hefboom voor de zandstrooier. Deze machine weegt 7 ton en heeft een vermogen van 24 pk. Snelheid 10-20 km/uur en een nuttig effect van 450-500 tkm/post. Inhoud: 3 m3 perslucht. 

Voordelen: 1) Zeer eenvoudig en sterk; 2) volkomen veilig t.o.v. brand en mijngas; 3 gemakkelijk behandeling; 4) ververst de mijnatmosfeer in zekere mate. 

Nadelen:
1) Kostelijke inrichting; 2) kostelijk aan verbruik; 3) moet onderweg dikwijls geprijsd worden; 4) zijn gebruik eist een groot aantal eenheden.   2) Locomotieven met inwendige verbranding. Benzine-locomofief. - De logomotief bevat een ontploffingsmoter met ontstekingsinrichting en vergasser, benzine-vergaarbak, een waterreservoir en een mechanisme dat de beweging op de wielen overbrengt. De motor werk volgens de cyclus van 4 tijden; 1e tijd: aanzuiging van lucht en verstoven vloeibare brandstof. 2e tijd: samendrukking van dit mengsel - op het einde van deze slag de ontploffing. 3e tijd: ontspanning der gassen voorgebracht door de ontploffing. 4e tijd: uitlaat der gassen. De benzine-locomotief is enkel mits zekere voorzorgen in de mijngashoudende mijnen toegelaten en heeft het voordeel geen hoge inrichtingskosten te eisen.

Diesel-locomotief. - De ondergrondse afstanden worden geleidelijk groter; er zijn reeds werkplaatsen die 5 tot 7 tot km van de schacht verwijderd zijn. De diesel-locomorieven, in tegenstelling met de persluchtlocomotieven, die meermaals op zulke lange trajecten moeten bijgevuld worden, kunnen een hoeveelheid olie meenemen, voldoende voor ongeveer 2 1/2 dienst van 8 uur. Hoe langer de vervoerafstanden, hoe meer de diesel in het voordeel komen, daarbij zijn de diesels veel goedkoper aan verbruik (ruwolie) dan persluchtloco's.

Bij ruwoliemotoren zijn geen ontstekingstoestellen (geen vonk) nodig zoals bij de benzinelocomotieven, vandaar meer veiligheid in mijngashoudende mijnen. De motor werkt volgens de cyclus van 4 tijden. 1e tijd: aanzuiging van zuiver lucht. 2e tijd: samendrukking der lucht tot op 25 at en 600° 't einde van deze tijd: olie-inspuiting daardoor. 3e tijd: verbranding van olie- en ontspanning der ontstane gassen 4e tijd: uitlaat gassen. In de mijngashoudende mijnen moet men bijkomende voorzorgen nemen.

a) De aangezogen lucht gaat door een luchtfilter; dit is een dubbele cilinder met doorboorde wanden waardoor de lucht van de grootste stofdeeltjes gezuiverd wordt.

b) een tweede filter, bestaande uit een reeks dicht bij elkaar geplaatste plaatjes, waarop olie gespreid wordt, zodanig dat de motor zuivere lucht ontvangt.

c) De verbrandingsgassen worden onmiddellijk na de verbranding met water bespoten waardoor de temperatuur der gassen daalt.

d) De gassen worden dan door een waterbak, vervolgens door een keienpot en ten slotte door een luchtfilter geleid, om zeker te zijn dat de gassen volledig afgekoeld zijn en geen schadelijke stofdeeltjes meer zouden bevatten welke het mijngas zouden kunnen ontsteken.

Enige kenmerken der Diesellocomotieven

- nuttig effect: 300 tkm / post 1200 tkm / post
- vermogen: 24 pk 80 pk
- snelheid: 3,5 à 8,5 km / uur 6,5 à 25 km / uur
- gewicht: 7 ton 10 ton

Rijdraadlocomotief. - Dit is een gelijkstroomlocomotief; de stroom wordt toegevoerd door de rijdraad en wordt teruggeleid langs de spoorrails. De rijdraad is aan de rijdraad en wordt teruggeleid langs de spoorrails. De rijdraad is aan de ondersteuning met behulp van isolatoren. De draad moet minstens 1,90 m van het spoor en minstens 0,20 m van de ondersteuning verwijderd blijven. In een locomotief bevinden zich meestal twee elektromotoren om grote aanloopstromen te vermijden.  Deze tractie is duur in aanleg en onderhoud, maar goedkoop in gebruik. De rijdraadlocomotieven zijn iet toegestaan in de uittrekkende luchtstroom wegens het mijngasgevaar; galerijen in afbouw, dus in beweging, zijn ongeschikt voor rijdraadtractie.

3) Elektrische locomotieven.

Accu-locomotieven. - Wat mijngasgevaar betreft, zijn deze minder gevaarlijk dan de rijdraadlocomotieven. Deze locomotieven zijn zwaar, door het grote gewicht der accumulatoren, daarom zijn deze meestal op een speciale aanhangwagen opgesteld. Hier is geen rijdraad nodig, waardoor deze locomotieven in gelijk welke galerij kunnen gebruikt worden. Er bestaan ook locomotieven waarbij en accumulatoren gecombineerd zijn, zodat de locomotief op het einde van de rijdraad gekomen, dank zij haar accumulatoren, verder doorrijden kan.

Vergelijking tussen de verschillende typen van locomotieven. TABEL

Op elke locomotief moet een bel, fluit of ander geluidsein aanwezig zijn en zijmoet verder voorzien zijn van een stel zandstrooiers verder voorzien zijn van een stel zandstrooiers, met fijn en droog zand gevuld. Aan de laatste wagen van de trein moet zich een helder rood-brandende lamp bevinden, hetgeen ven belang is voor achterop rijdende machinisten.   De machinisten van perslucht, diesel- of elektrische locomotieven, hebben zich naar talrijke veiligheidschriften te schikken, die voor elke soort verschillende zijn, en te lang om hier aangehaald te worden.Al deze locomotieven hebben voor- en nadelen en de keus hangt af van een groot aantal omstandigheden, die verschillen van moter tot moter. Elke rijdende locomotief moet voorzien zijn van een brandende lamp, opdat de machinist de vervoerweg kan overzien en de locomotief voor voetgangers zichtbaar zij.

Al de vervoerveiligheidsmaatregelen, zowel voor de producten als voor het personenvervoer, worden bekend gemaakt aan de transportchefs en machinisten, die daarvoor speciaal opgeleid worden.  © E.C. 
 

treintransport

 

Steenkool komt voor in diverse kolensoorten en - kwaliteiten zoals   antraciet  ,ess- (of halfvet)kool, rookzwakke (of drie-kwart vet)kool en vetkool. Het verschil in gasgehalte maakt het onderscheid tussen deze varianten. Antraciet bevat het minste gas en vetkool het meest. Antraciet en magere kolen zijn gasarm en met name geschikt voor de huisbrand.

De esskolen en rookzwakke kolen zijn bestemd voor industrieel gebruik of als brandstof in   elektriciteitscentrales  . Vetkolen zijn zeer gasrijk; bij verhitting vergruizen deze kolen tot blokjes en klitten aaneen tot sintels. Deze zijn daardoor zeer geschikt voor de fabrikage van  cokes ; een harde kool, bijna rookvrij en nagenoeg zonder zwavel en  fosfor .  Cokes wordt voornamelijk gebruikt bij de productie van ijzer door  hoogovens  en gieterijen. 

Het  gas  dat bij de productie van cokes vrijkomt is een energiebron maar ook een grondstof voor de bereiding van stikstof  kunstmest  en andere chemische producten. Vetkool kan ook direct worden ingezet als brandstof voor de industrie, schepen en  locomotieven .      Bij de winning van huisbrandkolen komen ook veel vergruisde kolen vrij, de zogenaamde fijnkolen.

De fijnkolen zijn niet geschikt als huisbrandkolen, maar worden als - goedkopere - industriekolen verkocht. Door fijnkool en  pek  te mengen en vervolgens samen te persen kunnen briketten en  eierkolen  worden gefabriceerd die wel weer geschikt zijn voor huisbrand. 

Gastarbeiders op hun gezamenlijke kamer in een Belgische pension in de jaren zeventig

Met gastarbeider wordt bedoeld iemand die tijdelijk naar een ander land komt om daar arbeid te verrichten. De beweegreden voor een dergelijke actie is vrijwel altijd een economische: er is te weinig werk in het thuisland en er is voldoende vraag naar arbeiders in het gastland.

Tijdelijk houdt in, dat het de bedoeling is terug te keren naar het land van herkomst, wanneer dat niet meer het geval is, is er sprake van immigratie en wordt de gastarbeider een immigrant. Na de Tweede Wereldoorlog zijn er naar de rijkere West-Europese landen veel gastarbeiders gekomen. Eerst (voornamelijk voor de kolenmijnen) onder meer uit Polen en de Balkanlanden. In het begin van de jaren 60, werden ten dienste van de zware industrie, mensen gehaald uit landen als Italië - Spanje en Portugal.

In 1964 sluit de Nederlandse regering een wervingsakkoord met Turkije en op 14 mei 1969 volgt Marokko. De gastarbeiders werden naar Nederland gehaald omdat veel Nederlanders het zware- en vuile werk niet meer wilden doen. De uit deze politiek voortvloeiende massa-immigratie werd betaald door de aardgasbaten. Veel gastarbeiders vonden al zoekend naar betere werkomstandigheden dan in de omliggende landen ook zelf de weg naar Nederland. Lees meer...  © E.C.

 

Arbeidsmigranten uit het buitenland speelden een belangrijke rol in de personeelsvoorziening van de Limburgse italiaanse_gastarbeiderssteenkolenmijnen. Als achtste en laatste project van Mijn Verleden Mijn Toekomst worden de gastarbeiders voorgesteld.

Vóór de Tweede Wereldoorlog waren dat voornamelijk Duitsers, Polen en Slovenen. Zij werden vooral aangenomen omdat ze ervaring hadden in ondergrondse mijnarbeid. In deze jaren van snelle opbouw van de mijnen hadden de mijndirecties een groot tekort aan ervaren mijnwerkers. In Limburg zelf waren die in onvoldoende mate te vinden. In 1930 werkten er 12.000 arbeidskrachten uit het buitenland in de Limburgse mijnen. Dat was ongeveer een derde van de totale personeelssterkte.

Tijdens de economische crisis van de jaren 1930 moesten de mijnen inkrimpen. Vooral buitenlandse mijnwerkers werden ontslagen. Daarom was in 1939 het aantal buitenlanders in de Limburgse mijnen teruggelopen tot 3.400, 10 procent van het totale aantal mijnwerkers.

Na de Tweede Wereldoorlog moesten de mijnen opnieuw regelmatig een beroep doen op mijnwerkers uit het buitenland. Het verschil met de vooroorlogse periode was vooral dat de arbeidsmigranten nu voornamelijk ongeschoolde mijnwerkers waren. In de Limburgse mijnen kregen ze een basisopleiding voor de ondergrondse arbeid. Ze kregen een tijdelijk arbeidscontract. Het waren met andere woorden gastarbeiders, die na één of twee jaar werk in de mijnen weer naar huis zouden terugkeren.

Tussen 1948 en de sluiting van de laatste mijn in 1974 wierven de Limburgse mijnen deze gastarbeiders in verschillende landen, zoals Italië, Spanje, Joegoslavië, Griekenland en Marokko. Italianen en Spanjaarden arriveerden per trein in Limburg. In de jaren zestig werd ook het vliegtuig gebruikt, bijvoorbeeld voor de Joegoslaven die vanaf 1962 werden geworven.

Logement.In 1948 sloten de Nederlandse en de Italiaanse overheid een overeenkomst, die het mogelijk maakte dat de mijnen in Italië arbeidskrachten konden werven.

Eind jaren veertig kwamen ongeveer 700 Italianen naar Limburg. Een veel grotere groep (enkele duizenden) kwam in de jaren tussen 1956 en 1958. In 1962 en 1963 arriveerde een laatste groep van ongeveer 200 Italiaanse mijnwerkers in Limburg. Ze werden aanvankelijk geworven in het noorden van Italië, maar later vooral op Sardinië en in de provincie Abruzzen.

De mijnen zorgden voor deze jonge, meestal ongehuwde gastarbeiders voor kost en inwoning in gezellenhuizen.

Ook betaalden de mijnen de reis naar Limburg. De Italianen kwamen per trein aan op station Maastricht. Daar werden ze opgewacht door vertegenwoordigers van de Limburgse mijnen, die de nieuwe arbeiders naar hun woonplek begeleidden.

Vanaf 1962 wierven de mijnen ook in Spanje. Een kleine duizend Spaanse mijnwerkers besloten hun geluk in de Limburgse mijnen te gaan beproeven. Ook zij reisden groepsgewijs met de trein naar Limburg, waar ze op station Maastricht arriveerden.

Gastarbeider-2

Veel gastarbeiders viel het zware en ongezonde werk in de mijn tegen. Lang niet iedereen diende zijn contract uit, ook al omdat de heimwee vaak toesloeg. Bovendien waren er de nodige culturele obstakels. Zo protesteerden in april 1963 ongeveer 200 Spaanse gastarbeiders tegen het eten in de gezellenhuizen Leijenbroek (Sittard) en De Egge (Brunssum) dat volgens hen niet goed was.

Ze kregen gerechten voorgezet die ze in Spanje niet kenden. Toen ze in staking gingen, werden ze door Staatsmijnen op staande voet ontslagen. Bemiddelingspogingen van onder meer de Spaanse viceconsul mislukten en uiteindelijk vertrokken naar aanleiding van het conflict bijna 300 Spaanse mijnwerkers uit Limburg. Zij stapten in Maastricht op de trein, blij dat ze terug naar huis konden. ©

 

Een grensarbeider is iemand die in één land (het werkland) werkt, in een ander land (het woonland) woont en gewoonlijk dagelijks of ten minste eenmaal per week naar het woonland terugkeert. Een grensarbeider wordt ook wel een grensganger genoemd. Voor grensarbeiders is de belasting en de uitvoering van wetten op het gebied van de sociale verzekering administratief nog niet zo eenvoudig geregeld, niet voor de grensgangers zelf en niet voor de ambtenaren die de regelingen moeten uitvoeren. Zo kunnen grensgangers vaak in meerdere landen belasting en premies betalen en van voorzieningen gebruik maken. Lees meer... ©

 

 

HOUTHALEN - HELCHTEREN

Arrondissement Maaseik: provincie Limburg

Deelgemeenten: Helchteren, Houthalen

7827 ha; 30.000 inwoners 

Helchteren 3530

6.640 inwoners

1107: Haletra; haledjra= jeneverbessenstruik

Helchterenaar; Helchterens

2979 ha; Kempisch plateau; 65-80m); heide, bossen en weiden; doorsneden door enkele beken, onder meer de Mangelbeek op de grens met Houthalen

woondorp; handel; industrie, kazerne, vakantiepark

regelmatig bussen naar Hasselt (station, 15 km) en Neerpelt/Lommel 

GESCHIEDENIS

De heerlijkheid Helchteren hing tijdens het ancien regime af van de abdij van Sint-Truiden, die hier een waterslot, ter Dolen, liet bouwen. De abdij bevat zowat de geestelijke als de heerlijke rechten in het dorp. Er waren vier gehuchten, De Hoef, Dorp, Kunsel en Sonnis, die alle vier op de noordelijke helling van de Mangelbeek lagen. 

Helchteren werd geleidelijk ontsloten door de aanleg van de weg Luik-’s-Hertogenbosch in 1768-1788, de bouw van een station aan de spoorweg Hasselt-Eindhoven in 1865 en aanleg van de weg Heusden-Bree in 1908-1910.

Vooral de ontginning vanaf 1930 van de steenkoolmijn Helchteren-Zolder en de inplanting van de kazerne tussen het dorpcentrum en het gehucht Sonnis, hebben het aanzicht van het dorp gewijzigd. Alleen in het oostelijke gehucht Sonnis is het eeuwenoude agrarische nog bewaard gebleven. 

In september 1944 werd in Helchteren hevig slag geleverd tussen en Duitse troepen. Na de oorlog werden nog een kazerne en een schietveld voor aangelegd, zodat momenteel één derde van het grondgebied gebruikt wordt door de militairen. 

BEZIENSWAARIGHEDEN

De driebeukige neogotische Sint-Trudokerk  van 1890-1895 is van baksteen met sierelementen van natuursteen. Architect was H. Martens uit Stevoort. De kerk werd in 1910-1911 gewijzigd: de toren werd en het schip verbouwd. Het meubilair is neogotisch van ca. 1895-1896, behalve twee laat-barokke portiekaltaren, drie biechtstoelen en een koperen doopvont uit de 18 de eeuw. Het orgel uit 1884-86 is van de Maastrichtse orgelbouwer Pereboom & Leyser.

Verder enkele 16 de eeuwse zoals het triomfkruis, een gekruisigde Christus, Sint-Trudo, Sint-Anna-ten-Drieën, Sint-Sebastiaan en Sint-Luciabeeld dateert van ca. 1700.

Bij de Sint-Trudokerk ligt het ontmoetingscentrum de Roepsteen, alsook het vroegere gemeentehuis van Helchteren, met een gedenkplaat Jan Wouters. Ervoor een monument voor de gesneuvelde uit de beide wereldoorlog, alsook onder een linde de oude roepsteen, waarop de belleman zijn nieuws vertelde. Aan de kerk staat nog een Heilige Hartbeeld met een gedenkplaat voor pastoor Felix Germens (1887-1923). Verspreid over de gemeente staan verscheidene kapellen, onder meer langs de Helzoldstraat, de Kapelstraat en aan de Hulsthagenstraat. Deze laatste werd opgericht in 1946 als herdenking aan de slachtoffers uit de wereldoorlogen en is geklasseerd als legermonument. 

Ten noorden van de dorpkern ligt het waterslot de Dool.  Het is een versterkt herenhuis en voormalig zomerverblijf van de abten van Sint-Truiden. De kern van het ‘kasteel’ is een nagenoeg vierkant binnenhof, aanvankelijk versterkt door ronde hoektorens waarvan de twee noordelijke bewaard bleven. In de17de-eeuw abtsverblijf verruimd. In opdracht  van abt R. Mottart, 1780-1783, werd het gebouw tot een U-vormig classicistisch landhuis verbouwd. Ook de laatgotische huiskapel werd toen aangepast. In 1797 werd het domein openbaar verkocht. Voor het kasteel ligt een boerderij, waarin sedert 1994 een ambachtelijke brouwerij en een taverne zijn ondergebracht. De omgeving van het kasteel De Dool is als landschap geklasserd.

Ten noorden hiervan bevindr zich het park Molenheide 180 ha, een vrijetijds-en vakantiepark het bungalows, campings, sutropisch zwembad, congrescentrum en sportinfrastructuur. Ter westen ligt het Wild- en wandelpark en Molenheide, 100 ha, een omheind natuurgebied, waar inheemse dieren als herten in hun vertrouwen omgeving leven.

Op het gehucht Sonnis nog verscheidene oude boerderijen, typisch Kempense langgevelhoeves, in baksteen.

Aan de Heerkensweg, zgn. “kasteeltje” Hoeverheide, gebouwd ca 1870 door de Aalsterse textielbaron Leon Leirens. De Toscane villa ligt in een Engels landschapspark met exotische bomen. De gemeente heeft ook

enkele fraaie villa’s uit het interbellum, onder meer langs de Kazernelaan en in de Korte Heidestraat. 

EVENEMENTENKALENDER

Pinksteren: kermis

voorlaatste weekend van juli: modelvliegtuigenmeeting “Jets over Pampa”

voorlaatste weekend august: Ter Dolen fietshappening

zondag na 8 september: kermis 

GASTRONOMIE

Ter Dolen bier 

Houthalen 3530

23.360 inwoners

1117: Hallu, ca. 1212 Holt-Halen = bos, en Halen= bochtig hoogland

Houthalenaar; Houthalens

4849 ha; Kempisch plateau (60-75 m); doorsneden door enkele beken die alle naar het zuidwest vloeien, zoals de Laambeek op grens met Zonhoven en Mangelbeek op de grens met Helchteren

regelmatig bussen naar Hasselt (station, 12 km), Genk, Beringen en Neerpelt/Lommel

woondorp, sociale woonwijken; handel; industrie; verzorgingscentrum 

GESCHIEDENS

Er zijn verscheidene vondsten uit de prehistorie en uit de vroege middeleeuwen. In 1141 verwierven de norbertijnen van Floreffe (Namen) het domein Hengelhoef en in 1228 Kelchterhoef. De norbertijen hadden ook de geestelijke zeggenschap over de kerken van Houthalen en Laak, benoemden er de pastors en indien de tienden. Op wereldlijk vlak behoorde Houthalen tot het graafschap Loon en later tot de heerlijkheid Vogelzang, die ook de omliggende dorpen Zonhoven, Zolder en een deel van Heusden omvatte.  

Houthalen had zoals de omliggende dorpen vaak te lijden van doortrekkende legers. Bijgevolg bouwden de inwoners vier schansen in de wijken, als bescherming tegen de soldateske. De ontsluiting van het dorp kwam er met de aanslag van de weg Luik- ’s Hertogenbosch in 1760-1770 en vooral de exploitatie van de steenkoolmijn vanaf 1938. De steenkoolmijn zorgde voor explosieve bevolkingsgroei, waarbij ook talrijke migranten van buiten Europa kwamen. De wijken Meulenberg en Houthalen-Oost  zijn volledig nieuw gebouwd na de tweede wereldoorlog. In 1965 ging de steenkoolmijn dicht, maar op het geëgaliseerde steenstort werd een industrieterrein aangelegd, zodat de werkgelegenheid verzekerd bleef. Na groeide het centrum uit tot kleinstedelijk handelscentrum.  

BEZIENSWAARDIGHEDEN 

Het moderne gemeente van 1959 is een ontwerp van architect L. Van den Vondel. In de bovenhal hangt het wandtapijt “De Weerwolf” van Houthalense kunstenares Simone Reynders. Op het plein voor het gemeentehuis eert een modern oorlogsmonument van 1970 de nagedachtenis van de slachtoffers van de twee wereldoorlogen.

De modern-gotische Sint-Martinuskerk van 1938-1940 werd door J. Deré uit Hasselt ontworpen. Ze is van buiten van bergsteen, van binnen van baksteen. Ze loodrecht gebouwd op de oude kerk, waarvan de laatgotische bakstenen toren uit ca 1500 en het gotisch koor uit 1437, opgetrokken uit maaskeien en mergel, bewaard bleven. Deze bouwelemeten zijn in de nieuwe kerk opgenomen. In het oud koor staat een barokaltaar, met het 17de-eeuwse paneel Aanbidding der Herders. Onder de toren, met zwaar kruisribbengewelf, bevindt zich de doopkapel met laat 18de-eeuws portiekaltaar en blauwarduinen wijwatervat van 1560.

De kerk bezit fraaie houten beelden uit 16de eeuw: de H. Blasius, de H. Barbara, een Sint-Anna-ten-Drieën, de H. Sebastiaan, Christus aan kruis, de H. Rochus en de H. Ambrosius. Enkele geelkoperen kandelaars en het zilverwerk dateren uit de 17de-18de eeuw.

De houten preekstoel is van 1687. De art-deco glasramen zijn van Brusselse glazenier Frans Crickx.

In de Maaslandse norbertijnerpastorij van 1739 is fraai stucwerk. Ze wordt ook wel de omgekeerde pastorie genoemd, omdat ze de mooiste kant van de tuin toe ligt?

Bezienswaardig is ook het Filip Nerilyceum, gebouwd in 1962-65 in de stijl van het brutalisme, naar ontwerp van architect A. Hoppenbrouwers. Het gebouw wordt gekenmerkt door betonskeletbouw, met veel gebruik van glas en hout. Aan de Oudstrijderslaan ligt de Grieks-orthodoxe kerk. Langs de Grote Baan en de Ringlaan staan nog enkele fraaie villa’s in een parkachtige entourage.

In het winkelcentrum herinneren diverse monumenten aan de verdwenen mijnindustrie, zoals een kolensnijtrommel, een persluchtlocomotief en drie mijnwagens of berlengs. Hier staat ook het Lachmanneke, een ontwerp van Bernard Keunen en Rik Jacibs. Aan de Guldensporenlaan staat een modern beeld “De mijnwerker” van Flor Verbist. Dezelfde kunstenaar ontwierp ook het monument “Gevallen vleugels” op het kerkhof, ter herdenking aan de geallieerde piloten die neerstortten in de gemeente tijdens de tweede wereldoorlog. 

Op een  kleine hoogte in het gehucht Laak, ten noorden van het centrum, rijst de 17de-18de-eeuwse eenbreukige Kerk Onze-Lieve-Vrouw van Zeven Weeën. Ze is gebouwd in baksteen, het koor in mergelsteen. De bakstenen westertoren heeft een klokdak met peervormige spits. Het tongewelf van de kerk is met stucwerk versierd. Er staat een laat- 18de-eeuws portiekaltaar en enkele beelden in volkskunst.

De moderne Sint-Jozefskerk van 1965 is een ontwerp van architect Dewandre uit Hasselt. Het is een eenbeukige zaalkerk, met voorportaal en klokkentoren. Nog in Laak staat de kapel van Onze-Lieve-Vrouw van Onrust. Het is een eenvoudige kapel onder linden, die in 1980 door een storm verwoest werd, maar nadien heropgebouwd. 

Langs de Pastorijstraat liggen nog enkele gebouwen van de voormalige steenkoolmijn, onder meer het vroegere administratief centrum, waarin nu het museum Ons Mijnverleden is ondergebracht. Het museum biedt een didactisch overzicht van de geschiedenis van de steenkooluitbating in Limburg. 

Achter dit mijngebouw staan twee schachtbokken, in de volksmond “Bellefleurkes” genoemd, die vroeger de liftkooien ondersteunden die de mijnwerkers naar beneden en de steenkool naar boven brachten. 

Verder staan er nog enkele bijgebouwen, alsook de vroegere Mijnschool, nu centrum voor deeltijds onderwijs, gebouwd in 1958 in modernistische stijl n.o.v. de joods-russische achitect Isia Isgour. 

Isgour tekende trouwens verscheidene gebouwen in opdracht van de steenkoolmijn van Houthalen in de wijk Meulenberg. Deze wijk, aan de overkant  van de Grote Baan, werd aangelegd vanaf 1938, met verschillende soorten woningen voor ingenieurs, bedienden en mijnwerkers: onderscheid moest er zijn ! Opvallend in het geometrische stratenplan zijn de brede lanen en de talrijke ronde punten, in die tijd voorwaar een noviteit ! 

Isgour ontwierp er lagere scholen, een kleuterschool, twee kloosters en een casino, thans cultureel centrum. Tot in de jaren 1970 stonden de schoolgebouwen model in Limburg en zelfs in het buitenland. Voorts in de wijk Meulenberg ook nog een Turkse en Marokkaanse moskee. Aan de weg ’t Genaderen ligt een gerestaureerde watermolen, nu ingericht als taverne, alsook nog een oude vakwerkboerderij. 

Grenzend aan de wijk Meulenberg werd in de jaren 1955 de wijk Tenhout  gebouwd door een sociale woningmaatschappij.  Bezienswaardig is een stenen gedenkkruis uit 1981, dat  herinnert aan de slag van Houthalen uit 1831, waarbij het Belgische en Nederlandse leger tegenover elkaar stonden. Lees meer...

In de wijk Kwalaak staat sinds 1952 de modern-gotische Sint-Leonarduskapel, die een ouder bedehuis vervangt. 

Aan de weg naar Zwartberg ligt het domein Kelchterhoef,  460 ha, bos, heide, vennen en een waterplas met aanpalende camping. De basberg is een gezinsvriendelijk vakantiecentrum. Op het domein Kelchterhoef liggen er nog enkele oude Kempische langgevelhoevers, zoals hoeve Jan en hoeve Mieneke, die nu als horecazaak zijn ingericht. Ook een vierkanthoeve, de Abdijhoeve, is nu als restaurant in gebruik. Kenmerk voor deze hoeves is het gebruik van houten skeletbouw in de gevels. Op het domein staan nog fraaie beuken en kastanjedreven. 

De wijk Houthalen-Oost werd vroeger “Park van Genk” genoemd, omdat er tot in 1960 geen rechtstreekse verbinding met
Houthalen-Centrum was en de wijk eerder aansloot bij de Genkse wijk Zwartberg. De naam “park” herinnert misschien aan Caroline du Parc, die hier in 1857  27 ha heidegrond erfde.

Deze wijk werd volledig gebouwd na de tweede wereldoorlog, en heeft bijgevolg weinig monumenten te bieden. De bakstenen kerk
Onze-Lieve-Vrouw der Armen dateert van1953. Bezienswaardig is wel grafkapel van de familie Masy uit 1905, gebouwd in gewapend beton, naar het voorbeeld van de Byzantijnse kapel van Gallia Placida in het Italiaanse Ravenna. Het domein Masy, met een fraaie collectie exotische bomen, ligt op grondgebied Meeuwen en binnen het militair domein van het schietveld te Helchteren, dus slechts zeer beperkt toegankelijk. In de nabijheid ligt ook het domein luciebos, aangelegd door de Luikse familie Thorn-Roberti, met een herenhuis uit 1874-76 en een kasteeltje uit
1924-1926.

Hengelhoef is eveneens een vakantiecentrum met subtropisch zwembad, te midden van 300 ha bossen en vijvers, waarvan een gedeelte ook op grondgebeid Genk ligt. Bezienswaardig is hier het kasteel Engelhof uit 1903, gebouwd door baron Fernand de Beeckman
- de Vieusart. Ernaast liggen de oude hoevegebouwen, met in de poort een stenen wapenschild van dezelfde familie. 

Ten Haagdoornheide is een staatsnatuurreservaat, gelegen tussen de wijk Meulenberg, de Weg naar Zwartberg, de Donderslag en de E-314 autoweg. Er is ondergrondse doorgang onder de autoweg naar het nabijgelegen natuurgebeid van de Teut te Zonhoven. 

De Sint-Catherinakapel  in Lillo is van 1617. Ze bezit een 18de-eeuws portiekaltaar, en enkele gepolychromeerde beelden. De H. Barbara is van 1460-1470, twee beelden van de H. Catharina uit 16de en 17de eeuw en een O.-L.-Vrouw met kind uit de 18de eeuw. Ernaast ligt de hoeve Claes met jaarankers uit 1746. Het is een typische Kempische langgevelhoeve, met  de lange, zonnige kant naar het zuiden gericht. Langs de modern-gotische  Sint-Antoniuskerk uit 1954 staat een herdenkingsmonument voor meester Romain Surinx (+1940).

Ook de schans van Lillo  is nog goed bewaard gebleven. De vallei van Mangelbeek is een waardevol moerasgebeid. 

EVENEMENTENKALENDER

tweede weekend van maart:  occasiebeurs voor zwerfauto’s en caravans

eerste zondag van mei: kermis Houthalen-centrum

Pinksteren: kermis Houthalen-Oost

voorlaatste weekend van juni: Lus van het Zwarte Goud (fietsocht)

twee laatste weekends van juni en eerste weekend van juli: Tuinzondagen

tweede weekend van juli: Internationale Van & Special Carmeeting

rond 11 juli: Internationaal Lachfestival

eerste zondag van september: Kelchteren kermis

laatste zondag van septemeber: kermis Houthalen-centrum

derde zondag van december: Kerstlichtjes (Kelchterhoef) 

GASTRONOMIE

Heeborrel en grappie (jenever)  © E.C.

Lees meer...